【太平洋汽车网 】不可否认，作为后来者，的锐·混动系统如今已经能够与的混动系统分庭抗礼了，至少在中国是这样的。
这是一件值得思考的事情。丰田从1997年第一代开始正式迈入市场，至今已经过了23年，丰田的混动系统能够走到今天这一步，依靠的是时间和经验的沉淀与市场的逐步认可。表面上看如今的丰田混动系统在全球范围内取得了成功，但我们也很清楚，丰田并不是什么大人们口中邻居家的“天才少年”，他需要凭借几十年的努力，才能走到今天这一步。而本田更像是“越级生”，从2016年本田i-mmd混动系统进入中国至今，短短四年时间，它就打下了半壁江山。
如今，随着锐·混动车型的全面铺开，本田也顺势推出了锐·混动联盟。团战的号角似乎已经响起，我们能够肯定，它们并不会满足于现状。
广汽本田的锐·混动联盟可以说是一股不容小觑的力量，他们来势汹汹，且倍加自信。不可否认，这是一个可怕的对手。
有人会说，可怕是因为它们的销量高。广汽本田在今年疫情影响下，1-8月份锐·混动车型销量达到了71438台，而1-8月份双擎车型只卖了52228台。能够战胜拥有和的广汽丰田，说明这个对手很可怕。
然而并非完全如此。2019年广汽本田锐·混动全年销量66686台，同比增长了256%，极快的增长速度成为一段时间的话题。而今年，虽然受着疫情影响，广汽本田锐·混动1-8月份的销量已经超过了去年全年，不出意外，今年又是广汽本田锐·混动的丰收大年。
短短几年，本田的i-mmd混动系统从初来乍到进阶为强有力的冠军竞争者，靠的就是飞一般的增长速度。
反观丰田的混动车型，涨幅就平缓很多。例如2019年广汽丰田混动车型同比增长8%，与广汽本田的锐·混动涨幅相比差了很远。而事实上，虽然2019年在混动车型销量上广汽丰田依旧是赢家，但这个局面在今年，很有可能会大不一样。
原因是多方面的，这其中肯定也有市场需求的变化，例如消费者对混动车型的信赖度增加，渴望开上更省油的车。此外还有政策导向，例如节能牌等等。但在本文中我们主要围绕本田和i-mmd混动系统来谈。
首先，i-mmd混动系统的特点很契合品牌人群的喜好
本田粉们绝不希望自己是油腻大叔，或者是两眼无神的书呆子，而是一个追求个性和运动的活力少年。正因如此，才有我们口口相传的“超跑gk5”以及“不改不如推下海”等说法。
如果你想让这群年轻人单纯为了省油和环保去为混动系统买单，似乎不大可能，而事实上提及混动系统，我们首先想到的就是省油和环保，丰田、以及其他各品牌的混动系统都是如此，而且多数系统的出发点就是为了高效节油和环保。
但本田i-mmd混动系统却给到了本田粉们最渴望得到的东西——加速快感。本田的混动系统源自f1赛场，在比赛中不断积累的技术和经验让i-mmd混动系统有了运动基因。让这些年轻人在享受到比传统汽油车更爽快的加速同时，还能让车更省油更环保，相信在众多年轻人心中这就是最佳的凯发天生赢家一触即发的解决方案，无需妥协，非常本田。
其次，是门槛低
以（|）（|）锐·混动为例，其入门价仅有19.98万，而且配备了 sensing系统，如果想多要个皮座椅和天窗，21.98万元就能搞定。而这个价位，你肯定买不到凯美瑞双擎。锐·混动22.98万元的起步价与燃油版处在同一起跑线上，而配置反而更丰富，以至于目前奥德赛锐·混动的销量能占奥德赛整体销量的八成以上。
因此，对于手头并不富裕的年轻人来说，i-mmd混动系统并非高高在上，你只需要拿出比汽油车高不了多少的价钱，就能拥有它。
最后，本田在对的时间找到了对的切入点
本田i-mmd混动系统从2016年开始，搭载在雅阁身上进入中国市场。这个时间，正是新能源汽车势头渐起，消费者开始将目光转向混合动力车型的时候。
而选择雅阁也并非随意为之。在2016年，雅阁经历了九代变革，在中国市场已经形成了牢固的形象和定位，口碑与影响力非常扎实。而购买雅阁的消费者，他们的消费能力普遍要比买思域和的高，这也意味着他们对更昂贵的混动车型接受能力更高。假如增加一套混动系统需要3万元，这笔钱对于预算十万元的消费者和预算二十多万元的消费者来说，意义是不同的。
因此，当有一套性能十足又很省油的混动系统出现在雅阁身上时，很多雅阁的潜在用户会心里发痒。而随着越来越多人体验到i-mmd混动系统带来的不一样感受时，本田的混合动力也就走上了高速公路。
因为本文主要针对广汽本田四款锐·混动车型做集中体验，因此在此之前还是有必要简单聊一下第三代i-mmd混合动力系统。
第三代i-mmd混合动力系统最初见于第十代雅阁锐·混动。相比于前两代，第三代的工作逻辑并没有发生变化，还是大家熟悉的双电机结构，在加速阶段为发电机供电，电动机获得源源不断的电量来驱动车轮。因此在加速时i-mmd混动系统能够充分发挥电动机快速爆发高的特点，带来更迅猛的加速感。而在高速行驶时，发动机通过直接驱动车轮，此时发动机无需继续带动电机，而是独立工作，因此在一定程度上本田i-mmd混合动力系统的高速油耗要比丰田混动系统更低。
与前两代不同的是，2.0l阿特金森循环发动机通过提升egr阀流量、强化缸内滚流、降低摩擦等设计，使得最高热效率达到了40.6%，并且提高了高热效率范围，因此发动机能更多的在高效工况下运转，从而更省油。此外电池单元体积缩小了32%，因此电池可以布置在座椅下方，不影响后排座椅的放倒。
能够在山城重庆用一天时间体验完四台锐·混动车型，这样的机会实属难得。因为重庆的地理位置决定了这里的道路异常难走。连续的弯道加上起伏不断的坡道，注定对每款车都是考验。而在这样的复杂路况下，才能看得出的第三代i-mmd混动系统究竟有多少实力。
锐·混动：挑战弯道才是乐趣
首先体验的是皓影锐·混动，而这一段的路况主要是城市道路以及市区快速路，高架连接着隧道，各种突如其来的岔口让人猝不及防，再加上下雨天路面湿滑，很考验一台城市的硬实力。
这套混动系统用在皓影这样的suv身上，确实能赋予其非常好的动力连贯性。在应对带有坡度的弯道时，入弯时的必要减速并不会让你在过弯时变得很“弱鸡”，弯道中只要稍踩一些油门，电机的快速响应就会给你想要的动力。你不用担心上坡时恰巧碰到处在低转速区域，乏力的低扭让你寸步难行。因此你可以放心大胆地减速，然后在进入弯道时去畅快体验过弯的乐趣，这套系统会满足你在动力上的一切需求。
这正是这套混动系统带给皓影的魅力。一方面混动系统确实能让这台suv变得更省油，起步时变得更安静。但相比之下，它的强劲动力表现才是最令人印象深刻的。除了suv的高坐姿会时不时提醒你这是一台suv，而就动力层面，你可以将它当成或者是。它可以给到你迅猛的加速体验，而这是很同suv给不了的。皓影锐·混动还加入了asc自动声音补偿系统，当你踩下油门尽情加速的那一刻，确实会容易忘记它是台本该收敛些的都市suv。
雅阁锐·混动：收放自如
换搭雅阁锐·混动之后，我们行驶上了高速公路。对于雅阁锐·混动而言，爽快的加速感已经是众人皆知的事了，而事实上当你连续轻点油门时，你会发现四台车中雅阁锐·混动的油门响应还是最积极的，搭配上比上一代更扎实的底盘和非常低的重心，尤其是非常低的坐姿，你会有种“贴地飞行”的感觉。
“低”是第十代雅阁令我印象最深的，而它的操控乐趣正是源于此。同时低重心在高速行驶时也能表现出沉稳的优势，此外雅阁锐·混动的噪音控制也非常好。
在高速路况下，发动机会独立驱动车轮，而此时发动机会维持在经济的转速区间，同时也是相对安静的区间，因此你并不会感觉到明显的发动机噪音。但在高速行驶时并非仅有这一种模式。电池电量不足时，发动机也会同时充电，而电量充足的情况下，即便是高速行驶，系统也会偶尔采用纯电驱动。得益于本田这套系统的结构，在车速较快的情况下依旧可以使用纯电模式，这是它的一大特色。当需要急加速超车时，电动机也还是会参与进来，用它快速的输出特性，让这台车能够更快的提速。
所以，雅阁锐·混动并非只是加速快，这套系统也赋予了它更智能多变的工作模式，同时让它可以在高速行驶时同样保持安静和高效。简言之，第十代雅阁锐·混动的高级细腻感，是之前的雅阁不曾拥有的。
锐·混动：一个完美主义者
这四台车中，我个人认为奥德赛锐·混动是最能将本田混动系统的优势综合展现出来的。一台的痛点在于笨重的车身和较多的乘客会影响到动力的表现，也会影响到它的油耗。而本田第三代i-mmd系统可以解决这台mpv面对的痛点，同时还能提升它的乘坐舒适感。
电机驱动下的奥德赛锐·混动起步时非常灵巧，相比于汽油版，其动力响应的变化是最为明显的。此外怠速和起步时发动机不介入工作，车内会变得非常静谧且没有什么抖动，这对于mpv来说也至关重要。
整个中，恰恰是奥德赛锐·混动面对的弯道路况最多，而原本对操控和弯道不擅长的mpv，如今却变得很好控制，甚至还能找到些驾驶乐趣。这套混动系统赋予它的动力可以说刚刚好，不会像雅阁锐·混动那么激情，你会觉得这台车的动力很好控制，既不会软弱无力，也不会因为过于急躁而失去mpv该有的稳重与平顺。这个平衡点，是奥德赛锐·混动拿捏的最好的。
此外第三代i-mmd混动系统更高的燃油经济性也让奥德赛锐·混动变得很省油，对于一款以家用为主的mpv来说，这一点同样重要。奥德赛锐·混动与其他三款车型比较明显的不同是，它的起步加速过程中纯电驱动的时间会更久，发动机往往会较晚介入。因此乘客们可以享受到更长时间的平顺静谧，车辆在拥堵的市区也不会非常耗油。
锐·混动：让代步工具更有追求
最后体验的凌派锐·混动，则主要是以拥堵的城市道路为主，而这也正是这款车要经常面对的路况。不过凌派锐·混动却能给出更多的玩法。
凌派锐·混动是首款搭载本田1.5l第三代i-mmd系统的车型，将整套系统放进车身更小的凌派身上并非易事，而凌派锐·混动不仅拥有了这套系统，而且也保留了它原本的最大优势——空间。
与其他三款车型相比，凌派锐·混动的主观加速体验并不会那么猛，但是与1.0t发动机的加速表现相比，还是要轻盈许多，动力的反应也更快。此外动力输出的平顺性很高，也没有三缸发动机难以避免的低扭乏力和振动等问题。直观体验上，凌派锐·混动要高级一些。
此外在sport模式下，凌派锐·混动也加入了asc自动声音补偿系统，能模拟出更有激情的声浪，这也让凌派锐·混动变得更好玩。不过从这款车的实际表现和它的定位来看，这套系统赋予它的低油耗和灵巧的起步，才是最大的亮点。
我们从本田i-mmd混动系统再看回如今的本田锐·混动联盟，你会发现这是顺势而为。
如今，混合动力已经不再是少数人的被迫之选，而是多数人的主动之选。在这样的变化中，需要混动系统和搭载混动系统的车型能够满足消费者多化的需求。就目前而言，本田锐·混动联盟做到了。
第三代i-mmd混动系统有着更好的燃油经济性，同时保持着加速迅捷的特点，它有着其他混动系统比较欠缺的驾驶乐趣，而这一点对主动选择的消费者来说至关重要。此外，广汽本田的锐·混动车型已经覆盖到了suv、轿车、mpv，而轿车领域已经渗透到了十万级家用轿车，产品的多元化已经形成，而这种产品矩阵，正是联盟所需的必要条件。
或许有人说，纯电动车才是市场导向。这是大势，但不能代表现实。如果你去中国的二三四线城市走一走，看看大多数人居住的环境和条件，你就会发现混合动力车对他们而言依旧是最佳的方案。如果你的电动车要逼着你经常半夜出去抢充电桩，哪里还有什么“尊贵的电动车主”可言。
从被迫之选变为主动之选，是市场的变化。以市场为导向，广汽本田锐·混动联盟应运而生，而联盟构建的产品矩阵，也会进一步刺激市场对混合动力的渴望。这，是一个良性循环。
（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）