原创
星球试车
2022-05-16 22:50
发表于上海
上周，我们在广州完成了对广汽本田
e-np1 的试驾。
作为本田真正意义上在中国推出的第一款电动车，这款车的试驾表现破除了我此前对于日系电车的不少偏见。
视频解说如上。下面则是结合广本的 workshop
的一些补充说明。
「驾趣」是本田的命根子，在 e:np 1
自然会被浓墨重彩地推介。
这样的强烈感受，主要来自将近 150
公里的极速，在他们的环形测试场上。
它的方向盘很稳，在极速时不会感受到跳动。动力输出不会匮乏，尤其在高速区间，也就是从
100 加速到 150 时。
在试驾前的 workshop
上，广本对这方面也进行了讲解。重点几个。
1、e:n architecture
智能高效纯电架构：采用了纯电动车专用底盘与专属车身，电池包高度更低，车身更轻更韧，加速性能、过弯极限、续航里程均得到增强。
2、e:np1 车架重量的 47.3%
应用了高张力高刚性钢材，与电池包壳体一共组成了车身整体，广本说：「能应对赛道驾驶的考验。」
3、e:np1 减震器的摩擦系数与衰减能力得到了升级，采用了源自 f1
赛事经验的空气动力学技术，侧风稳定性更强。
4、e:np1 搭载了三合一高功率驱动电机，最大功率输出 150kw，匹配超过
20000 个不同驾驶场景的电机控制程序算法，「模拟了驾驶过程中可能遇到的所有场景。」
驾控自然不只是赛道极速的稳定性，也包括底盘、滤震等等的表现。
从我们体验来看，整辆车在城区道路，包括平整路面，也包括较为复杂、颠簸路面的表现都不错。
在部分颠簸路段，会稍有回弹，但后排乘坐，不晃，没有明显的起伏感。
整辆车开起来很顺，我甚至几乎没有感受到动能回收的拖拽感。
广本的解释是，honda 对 e:np1
的驱动电机和制动系统进行了精细化标定，以保证纵向加速度来得更缓和，不产生晕眩。
此外在横向加速度以及垂直向加速度方面，本田也通过降低车辆重心、配合宽轮胎、增加轮胎外径、升级坐垫、靠背、头枕以及提升侧翼包裹性等方面予以了特别调制。
1、贴合性，前后排都是。从颈椎往下直到尾椎，在正常驾驶姿态下，它的座椅都能适当给予支撑。这在长途驾驶时非常重要。
2、软硬度。极湃1
的软硬度在我驶过的车中，是表现前五的，官方说法是采用一种全新的高缓冲特性的材料作为填充。
这个车看起来其实不大，但后排空间的表现可以用优秀来形容。尤其是腿部空间，一个手臂的宽度。头部一般，两指到三指之间。
极湃1 的传感器配置，在当下激光雷达大战背景下其实是很素的。
但这辆车的两个关键功能，也就是 acc lcc
的表现却与两年前的表现有天壤之别。两年前，我们试日系车的高级辅助驾驶，lcc 车道保持的感觉就就像是打乒乓球，在车道线两条线直接来回撞。
而这一次试驾，e-np1
的居中以及自适应续航的表现是可用稳定的，类似我们此前试驾大众 id.4 的感觉。
日系电车的内饰一向很油车。因此，它的整体内饰风格，在我看来是偏保守的，譬如中控屏、以及按钮式的档把交互。
或许对于缤智的用户来说，这很容易接受。但从交互角度看，它采取的是文字形的、平铺式的交互，而不是当下更为主流的图形、简洁的交互。
这个地图有两个问题。第一是导航定位显示有不准的情况；其次是很 pc
时代，甚至在十字路口时，小图直接给你显示了一块路牌….
在整个内饰交互上， 「小笼包」的设计是最出彩的地方。
「小笼包」是 hpa，也就是本田个人助理（hpa, honda
personal assistant）的动漫形象，类似于小鹏或者 nomi。
从效果来看，「小笼包」做得很高级、很日系、很二次元。
与相对保守的内饰相比，e:np1的外形会前卫很多。
包括全新、发光式的 h 标，以及 honda
的字体排列，看着很舒服。本田说：「标志着 honda 品牌正式从红头 h 标运动时代迈入蓝头 h 标运动时代。」
此外，整台车的车身设计很协调，是低重心的，也有许多锋利的线条，尤其难得的是很干净，加上恰到好处的撞色。
我们试驾的是一台白车，我个人最喜欢的则是它的黑，奥夫特黑，看起来蛮酷。
好了，这就是我们对
e:np1的初体验，破除了一些偏见，整体感官不错。
最后，在 18 万到 21 万的价位上（此前东风本田已经披露了兄弟车型
e:ns1 的预售价格）， e:np1 是非常有竞争力的。
第一，它的驾控、空间、座椅等与驾驶、乘坐相关的表现都是排在前几位的。
第二，这一价位上的电动汽车，在高级辅助驾驶上的差异并不大，关键功能点都是
acc 自适应续航 lcc 车道保持。而 e:np1 在这两个功能点上都是可用和稳定的。
